Пришло время очередного обслуживания, на этот раз на 12 000 км пробега практически по трассе.
Также установим купленные ранее аксессуары, которые облегчат жизнь двигателю и коробке передач:
— дополнительный перепускной масляный фильтр Amsoil, фильтрующий до 2 микрон (полнопоточный фильтр фильтрует 15-25 микрон), плюс дополнительные пол-литра к общему.
— Флисовое исполнение байпаса системы охлаждения заднего цилиндра (предотвращает перегрев), вставленное вместо морозильной заглушки, которая находится на грудной стороне, плюс предотвращает резкое выскакивание заглушки в случае перегрева. Хвостовые баллоны конструктивно меньше охлаждаются, особенно в наддувном двигателе, так что это очень нужная вещь.
— Увеличенный поддон MagHytec с охлаждающими ребрами и заглушкой с магнитным стержнем. Обеспечивает примерно 4 литра дополнительного объема ATF и улучшает охлаждение.
— Дополнительный радиатор коробки Derale с вентилятором и термостатом.
Незаменимая вещь, особенно в горах или при движении с прицепом. Устанавливается перед задней осью внутри рамы.
— Дополнительный топливный бак на 100 литров от Jeep Grand Cherokee вместо штатной запаски.
Чтобы заполнить его, вам нужно будет соединить две трубы в одной горловине с основным баком и дополнительным баком. Поэтому у меня крышка бензобака от Скании)). При этом ключом будет то, чего не было в наличии))).
Все это добро потихоньку крепится к машине механиками из Workshop Smart.
Они еще не знают, что это все розы и ягодки лежат в гараже или ждут заказа в Штатах))))
В любом случае, скоро будет отчет о том, как и где он был установлен и какие изменения в производительности я испытал.
Dodge Ram 2011, двигатель дизельный 6.7 л., 470 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — тюнинг
Комментарии 40
Почему я выбрал боксовый кулер Derale?
По результатам исследования амерофоров.
Куда их ставят американцы? Я имею в виду, где они их положили! Я тоже покупаю и думаю куда поставить!
Поставили там же, куда иду. Внутри рамы перед задней осью или сразу за коробкой передач перед баком.
Глубокие поддоны для Allison, добавление 4-5 литров масла почти не снижает температуру — просто дольше прогревается и остывает. А стальной поддон глубиной 2000 мм работает так же хорошо, как и модные средства индивидуальной защиты. С положительной стороны, помимо более частичной замены масла, все Эллисоны, которых я знаю, хорошо реагируют на порции свежих и новых внешних фильтров.
Я бы не исключал, что автомат Доджа ведет себя иначе.
Более эффективный осевой охладитель, особенно с «вашим» вентилятором, значительно снизит температуру.
По мнению американских коллег, байпасные системы очистки моторного масла очень полезны. Я еще не начал, но у меня есть этот пункт в моих планах.
Немного удивляет наличие проблем с температурой ОЖ в 6.7 — не Powerstroke))))
В случае с охлаждающей жидкостью речь идет об охлаждении хвостовых цилиндров, а не о самой температуре. На данный момент всегда 83-86 и доходит до 91 только в начале езды, до открытия термостата. Я чувствую себя более расслабленным. Температура поднимается медленнее даже при полном газе и до опасных значений очень большой запас.
Не думаю, что комплект Руна решает несуществующую проблему)
Сами цифры вполне нормальные для дизелей большой тройки — у меня малое открытие термостата до 82, большое ближе к 90, зимой обычно держит 83-85, а летом около 90.
В летних пробках проблема скорее со штатным термостатом вентилятора, не с попыткой перегрева, а с низкой производительностью кондиционера — чуть было не решил поставить вместо штатного пару двухскоростных кулеров Volvo. Дело в том, что «изысканный» КПД механического вентилятора достигается только при высоких оборотах двигателя, на холостых 680 он ниже, чем у хорошего электровентилятора.
Так почему же несуществующий? Это проблема рядных дизелей. Особенно когда они усилены. Ровно по температуре — сейчас цифры в норме. Раньше были не очень — 93-95 при медленной езде и до 97 при 140 по трассе. А при хорошем разгоне 100 бьет исправно. Тут явно больше виноват «горячий» термостат, но нагрев и охлаждение теперь более плавные. Не 10к градусов как раньше.
Я это и имел в виду, сет по теме, просто неудачно выразился))
Наценка на систему охлаждения везде разная, факт.
100+ меня бы тоже напрягало — известно, что до закипания антифриза под давлением еще далеко, просто немного неудобно.
Кстати, датчик температуры моторного масла есть?
Да он есть и он установлен, просто, облом, какой-то глюк в CTS и он его не воспринимает как датчик той же фирмы. И он предлагает ручное сопоставление. Я уже писал в EDGE, но они, как дебилы, твердят мне, что этого не может быть. Я уже отправил им скриншоты. Я написал: «Мне насрать, если не прочитают, пришлите мне маппинг на свой сенсор, я сам напишу. Короче, они перестали отвечать на мои письма, а у меня нет время, чтобы сказать им глупости еще.
Да. Мне он кажется неамериканским, я привык там к другому подходу к делу, но это скорее Россия)).
Мне любопытно, что происходит с Кейменом.
И интересно, достаточен ли диапазон штатного манометра на впуске? У ГМ 2.55 абсолютный предел, или ~1.6 превышение — проблема в том, что можно дунуть намного больше и датчик защемляет предел.
Мечтаю посмотреть на температуру масла для себя. Я думаю, что решу эту проблему в ближайшие месяцы.
Давление на впуске или давление наддува — я не знаю, о чем вы говорите.
Это тоже самое.
Есть счетчики до 100psi, надо собраться и прочитать 60 страниц на эту тему))
EFI live подходит без проблем.
Мне было бы удобнее видеть реальную доливку в логах, а не жать одновременно на педаль газа и щуриться на сигнализацию 2″))
Cummins интересен только с творческой точки зрения, а 5.9 24v лично мне очень нравится. Рано или поздно возьму тестовый объект и начну собирать прошивку.
У меня есть только датчик MAP (массовый расход воздуха) и датчик давления наддува.
МАП показывает от 15 до 23, буст макс точно не помню, но стараюсь не держать выше 30. Но до 35 на полном газу наверное.
Останавливаться)
Датчик массового расхода воздуха MAF, датчик давления во впускном коллекторе MAP.
Первый показывает количество воздуха (если корректировать в метрических единицах — обычно граммы в секунду) и для пользователя эти данные бесполезны. В турбодизелях они обычно отвечают за уменьшение количества дыма по простому принципу — когда воздуха не хватает (наддува пока нет, он инерционный), мы «режем» топливо. Иногда вешают предварительный впрыск на МАП, но я такие темы не люблю — слишком важный параметр, чтобы ставить его в зависимость от тонкого и склонного к загрязнениям, особенно с не очень стойким фильтром, датчика.
Второй показывает рейз. Судя по цифрам, единица psi, 15 немного выше атмосферного давления, ~1,02атм. Избыток выходит на 20psi — насколько он надежный, сказать не могу, еще не вскрывал Stones в EFI вживую.
Перезагрузка с нормальной прошивкой и нормально работающими лопатками турбины просто невероятна.
Кстати, просто из любопытства, как выглядит наддув в крейсерских условиях, 100-110 км/ч?
Нет, я думаю, что это МАФ. Я не обращал особого внимания на этот параметр. Я поместил его в CTS, чтобы «счетчик» был занят. Напишу завтра про давление 100-110. Не помню, если честно. Думаю 8-10.
Тем не менее, это не самый важный параметр.
Крейсерский нагнетатель интересен тем, что мне любопытна логика людей из Dodge и Smarty по этому поводу.
Теоретически он должен быть дросселирован до минимального уровня, с ранним опережением и отключением лопаток турбины (кстати, режим VGT гораздо более интересный параметр, чем MAF), примерно до 3-5psi.Кроме требований «экологической» эффективности, я не вижу аргументов в пользу более высокой надбавки.
У фордов 6.4 10-11 в крейсерском, немного кмс, надо будет поэкспериментировать с другом F350.
Я посмотрю и скажу точно.Я сам заинтересовался. Я обычно смотрю на этот параметр, когда жму на газ)
